Er verschijnen regelmatig nieuwe onderzoeken, opiniestukken en analyses over de duurzaamheid van elektrische auto’s (EV’s). Vaak lopen ze sterk uiteen, waarbij de ene keer wordt beweerd dat EV’s juist slechter voor het milieu zijn en de andere keer dat ze veel beter zijn. Zoals bekend hebben EV’s geen directe uitstoot (emissies), omdat er niets ‘verbrand’ wordt zoals in een benzine- of dieselauto – bij het verbrandingsproces komen altijd schadelijke stoffen vrij, hoe ‘schoon’ een motor ook is.
Natuurlijk gebruiken EV’s wel stroom en afhankelijk van de stroommix of het gebruik van volledige groene energie (zoals zonnepanelen) komt daar een CO2-waarde per kilometer uit. Daarnaast leidt de productie van iedere type auto tot veel CO2 – alleen al de productie van staal en aluminium vergt zeer veel energie. Bij een EV komt daar ook nog de productie van de accu bij, inclusief het delven van de benodigde grondstoffen. In een onderzoek moeten al die variabelen worden meegenomen, anders is het eenzijdig. Dat maakt het ook zo complex. In vroege onderzoeken werd bijvoorbeeld wel de productie van de stroom voor een EV meegenomen, maar niet de productie van benzine of diesel bij een brandstofauto. Dat maakt een vergelijking natuurlijk erg scheef – alles moet worden meegenomen, van well-to-wheel (oftewel vanaf het delven van grondstoffen tot en met het rijden gedurende de gehele levensduur). De grootste winst van een EV zit in het feit dat een elektromotor circa vier meer keer minder energie nodig heeft voor dezelfde kilometers dan een verbrandingsmotor. Daardoor is elektrisch rijden ook goedkoper.
In een nieuw recent onderzoek van de TU Eindhoven zijn de laatste cijfers gebruikt voor het maken van een courante vergelijking tussen EV’s en benzine- en dieselauto’s. Ook vermeldt het rapport, geschreven door Auke Hoekstra en Maarten Steinbuch, zes veelgemaakte fouten in onderzoeken waardoor vaak, al dan niet bewust, een verkeerd beeld geschetst wordt. Hieronder een korte samenvatting:
- Overdreven CO2-uitstoot voor de productie van een accu
Veel studies gebruiken oude data van jaren geleden. Toen was er vaak nog geen sprake van massaproductie van EV’s. Productieprocessen waren veel inefficiënter en kostten per kWh meer energie. Massaproductie heeft geleid tot meer gestroomlijnde processen, waar bijvoorbeeld de warmte die vrijkomt (accucellen produceren gebeurt met hoge temperaturen) weer gebruikt wordt om energie van te maken. Ook wordt er steeds meer duurzame energie gebruikt. Veel onderzoeken nemen een onderzoek uit 2017 als uitgangspunt, dat spreekt van 175kg CO2 per kWh voor een accu, terwijl datzelfde onderzoek in 2019 is geüpdatet en nu spreekt van 85kg. Toch worden nog steeds vaak de oude cijfers gebruikt (Mazda gebruikte in 2019 zelfs een nog oudere studie). De allerlaatste cijfers van moderne fabrieken gaan uit van 40 tot 100kg, wat gemiddeld neerkomt op circa 75kg. - De levensduur van een accu wordt onderschat
Veel oudere onderzoeken gaan ervan uit dat een accu van een elektrische auto slechts 150.000km meegaat. Diezelfde studies vergelijken dat dan met een diesel die 300.000km meegaat en die vergelijking is dan eerder negatief. Immers, bij een EV leidt een lager aantal kilometers direct tot een hoger gemiddelde CO2-uitstoot per km. De schattingen waren puur een aanname en niet gebaseerd op werkelijke cijfers. Empirische data toont aan dat moderne accu’s 500.000km mee kunnen gaan. Een nieuwe generatie accu’s, die nu ontwikkeld wordt door zowel Tesla als het Chinese CATL, zou dat zelfs kunnen oprekken tot twee miljoen. Het onderzoek van de TU Eindhoven houdt voor de zekerheid een slag om de arm en neemt (minimaal) 250.000km als uitgangspunt. - Elektriciteit wordt ieder jaar groener. Maar dat wordt in veel onderzoeken niet meegenomen
Met de snelle opmars van zonnepanelen en windmolens, die veel goedkoper zijn geworden en steeds meer energie opleveren, wordt het aandeel groene energie in onze stroommix steeds groter. Nog los van natuurlijke groei zijn in het klimaatakkoord en de Europese Green Deal harde afspraken gemaakt en is het dus een feit dat elektriciteit in 2030 veel duurzamer zal zijn dan nu en dus een lager aandeel heeft van fossiele bronnen, zoals gas en kolen (kolencentrales gaan in 2030 allemaal dicht). Toch gebruiken sommige onderzoeken oude data en nemen zij de toekomstige energie totaal niet mee. Gek, aangezien een auto toch minstens 10 tot 18 jaar meegaat. Of een EV nu oud of nieuw is, diezelfde auto rijdt in 2030 schoner dan nu – iets dat van benzine- en dieselauto’s niet gezegd kan worden. - Vaak wordt de door de fabrikant opgegeven CO2-uitstoot gebruikt
Iedere benzine- en dieselauto stoot CO2 uit als de motor aanstaat. Hoeveel CO2 verschilt per model, motor en of het al dan niet een hybride is (want als er ook deels elektrisch wordt gereden is de gemiddelde uitstoot lager). Die uitstoot wordt door de fabrikant zelf bepaald op basis van vastgestelde test, zoals de NEDC. Die (rollenbank) tests zijn verouderd en kunstmatig en er is in het recente verleden vaak mee gesjoemeld (#dieselgate). Onderzoeken kunnen daardoor beter uitgaan van praktijkmetingen door onafhankelijke partijen (zoals de EPA of Spiritmonitor.de). - De productie van benzine en diesel wordt niet (of beperkt) meegenomen
Voor EV’s wordt de stroomproductie berekend op basis van de grijze stroommix per land of regio. Naast duurzame energie gaat het dus ook om stroom op basis van kolen en gas. De uitstoot daarvan moet natuurlijk worden meegenomen en dat geldt ook voor de winning ervan. Datzelfde moet dus ook gelden voor de productie van benzine- en diesel, want dit komt niet uit de lucht vallen. Sterker nog, de winning van aardgas en olie én de raffinage is zeer vervuilend en dit wordt zelden in onderzoeken meegenomen. Het onderzoek van de TU Eindhoven stelt dat voor benzine en diesel respectievelijk 30% en 24% bij de uitlaatemissie zou moeten worden opgeteld om een compleet beeld te schetsen. Bovendien moeten fossiele brandstoffen zoals benzine, diesel en kolen ook nog fysiek vervoerd worden middels vrachtwagens en schepen – iets dat eveneens zelden wordt meegenomen. - Het grote plaatje ontbreekt
Verbeteringen in de technologie van verbrandingsmotoren zijn beperkt, omdat deze na meer dan een eeuw vrijwel uitontwikkeld zijn. Toekomstige revisies zijn dus incrementeel. De productie van brandstoffen is bovendien relatief inefficiënt en duur. Op basis van het Klimaatakkoord van Parijs wordt de hele keten koolstofarm door steeds meer gebruik van hernieuwbare elektriciteit. Hierdoor wordt de ‘klimaatrugzak’ van zowel conventionele als elektrische auto’s steeds kleiner – wat overblijft is de CO2 die tijdens het rijden wordt uitgestoten. Een EV kent geen uitstoot, op PM10 van de banden na. Het grootste voordeel: een elektromotor is vier keer zo efficiënt als het verbranden van benzine of diesel in een verbrandingsmotor. De meeste energie van een verbrandingsmotor verdwijnt als warmte naar buiten – slechts 18-25% wordt daadwerkelijk gebruikt voor de aandrijving van de wielen. In een koolstofarme samenleving met voldoende duurzame energie zal dit betekenen dat elektrische voertuigen minstens tien keer minder CO2 uitstoten dan auto’s die rijden op benzine, diesel of aardgas, aldus de TU Eindhoven.
Het volledige onderzoek is hier te lezen. In het rapport wordt onder andere een elektrische Golf vergeleken met een Toyota Prius op basis van de meest recente cijfers, waarbij alles wordt meegenomen. De conclusie van het rapport is dat de eGolf 78 gram CO2 uit per kilometer uitstoot versus 168 gram van de Prius – oftewel 54% minder uitstoot. En een Tesla Model 3 zou zelfs 65% minder CO2 uitstoten dan een C-klasse Mercedes-Benz.
Lees ook: 11 misverstanden over elektrische auto’s